백두대간 곳곳 끊어진 허리, 생태계 연결 필요

백두대간 곳곳에 끊어진 허리, 8.3km로 단절되어

백두대간의 쓰지 않는 도로 생태 복원으로 생태계 연결 필요


산악지형인 우리나라는 삶의 공간도, 공간을 이어주는 시설물을 만드는 과정에서 자연에 많은 영향을 미친다. 한반도 자연생태계의 종축으로 이곳만은 보존하고 지켜내자고 한 백두대간이 여전히 시름시름 앓는다. 동서간의 교통을 위해 불가피하게 만든 도로가 주변 생태계에 미치는 영향이 심각하기 때문이다. 백두대간을 지나는 도로들 중에는 국립공원이나 도립공원을 지나는 구간이 30%에 이른다. 또한 산림청에서 지정한  산림유전자원보호림도 있고, 자연생태경관보전지역도 있다.

백두대간은 포장도로 61개, 비포장도로 21개, 총 82개 도로(임도 제외, 2007년 12월 기준)로 8.3km마다 단절되어 있다. 684km의 백두대간을 야생동물이 이동하다 보면 차가 다니는 도로를 8.3km마다 만나게 되고 도로 주변부는 외래종유입으로 야생식물의 서식지가 위협을 받고 있는 셈이다.

녹색연합이 백두대간의 도로실태를 정밀하게 조사하기 시작한 지난 1999년부터 백두대간을 단절하는 도로는 계속 증가하고 있다. 백두대간을 단절하는 도로 중 생태복원이 시급한 구간의 특징을 고려하여 아래와 같은 기준을 세워 7개의 구간을 선정하였다.

(대체도로로 이용가능한 도로가 개설된 구간/ 터널 개설에 따라 기존도로의 이용이 현저히 줄어든 구간/ 폐쇄를 해도 이용에 지장을 주지 않는 구간/도로 폐쇄 시 안정된 생태계를 유지할 수 있는 구간)

대표적으로 미시령, 조침령, 건의령, 두문동재, 이화령, 신풍령, 사치재 등이다.

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백두대간을 단절하는 도로 중 생태복원이 시급한 구간
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[imgcenter|20080924-02.jpg|388|▲ 중복투자의 폐해를 보여준 이화령 구간. 가장 왼쪽도로가 거의 이용없는 이화령 구국도이고, 가운데가 국도 3호선, 오른쪽이 중부내륙고속도로이다.|0|5]
[imgcenter|20080924-05.jpg|388|▲ 미시령터널이 뚫리면서 기존 미시령 도로를 이용하는 차량은 거의 없다. 장마와 폭설등 기상악화로 통제되는 기간도 상당해 도로이용의 한계가 있다.|0|5]
[imgcenter|20080924-01.jpg|580|▲ 경남 거창과 고제를 잇는 신풍령 구간에 터널이 계획중이다. 터널계획단계에서 복원계획도 함께 논의되어야 한다.|0|5]
[imgcenter|20080924-04.jpg|580|▲ 백두대간 보호구역에도 18개의 생태통로가 건설되어 있다. 수십km마다 건설된 생태통로는 비용이 한 곳당 10~20억원이 들어가지만 효과는 미미하다. 포유류의 경우 생태통로는 설치 지점과 그 주변부로부터 1㎞이상의 효과를 보기 어렵기 때문이다.|0|5]

도로변 나무심기 보다 쓰지 않는 도로 생태복원이 더 큰 효과
터널이 개설되고, 복원이 시급한 구간 7곳의 복원 면적을 환산(2차선 기준)한 결과, 축구장 72개의 면적(축구장 면적 6000㎡)과 맞먹으며, 약 13만그루의 나무를 심을 수 있다. 백두대간을 단절하고 쓰지 않는 도로에 심은 나무를 통해 연간 1,300톤의 CO2 가 흡수될 수 있다.

같은 양의 나무를 심더라도 백두대간 고갯마루를 이어주는 생태복원이 다른 어떤 구간에 나무를 심는 것보다 더  효과적이다. 한 두 그루의 나무가 아닌 숲이 되어 주변 환경과 어울리는 안정된 생태계를 만들 수 있기 때문이다.

각 지역특성에 맞는 생태복원 방안 필요
우리나라 국토 생태계의 다양한 특성상 동일한 방법으로 생태복원 사업이 진행되기는 어렵다. 각 지역에 맞는 생태복원 사업이 이루어져야 한다. 특히 백두대간의 경우는 산림생태계 복원사업을 기본으로 하여 생태탐방로조성, 주민용 산책로, 하천 등 각각의 자연특성에 맞는 복원방안이 수립되어야 한다.

“아스팔트 포장을 걷어냄으로써 흙이 숨을 쉬고 물이 흐르도록 해야 단절됐던 생태계가 이어지고 복원될 수 있다. 이와 같은 쓰지않는 도로를 최대한 자연에 되돌리되, 탐방수요를 충족시킬 수 있는 부분을 지방자치단체와 산림청이 함께 고려하여 단계적으로 복원사업을 펴는 게 바람직하다.